Le moteur électrique chauffe. Causes les plus fréquentes de surchauffe et comment les vérifier

Un moteur électrique chauffe le plus souvent à cause d’une surcharge, d’une tension d’alimentation incorrecte ou déséquilibrée, d’un refroidissement insuffisant, de roulements usés ou de courts-circuits dans l’enroulement. Le caractère dangereux ou non de la température dépend de la classe d’isolation : dans un moteur de classe F, l’enroulement peut atteindre 155°C au point le plus chaud, tandis que le carter d’un moteur en bon état peut devenir trop chaud pour que l’on puisse garder la main dessus. Nous expliquons ci-dessous comment distinguer une température normale de fonctionnement d’une surchauffe et quoi vérifier étape par étape.

La surchauffe a rarement une seule cause évidente. Le moteur chauffe soit parce qu’un facteur augmente les pertes, par exemple une surcharge, une mauvaise tension ou un enroulement endommagé, soit parce qu’un facteur réduit l’évacuation de la chaleur, comme des ailettes encrassées, un ventilateur défectueux ou une faible vitesse de rotation avec un variateur. Les deux phénomènes se produisent souvent simultanément. Il faut donc évaluer le moteur avec son alimentation, la machine entraînée et les conditions de fonctionnement, et ne pas se limiter à mesurer la température du carter.

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Pourquoi un moteur électrique chauffe-t-il ? Symptômes de surchauffe et diagnostic d’un moteur triphasé

Quelle température est normale pour un moteur électrique ?

La majorité des moteurs utilisés dans l’industrie sont des moteurs asynchrones triphasés à cage. Une partie de l’énergie prélevée sur le réseau est toujours transformée en chaleur : pertes cuivre dans les enroulements, pertes fer dans le paquet de tôles, pertes dans la cage du rotor et pertes mécaniques dans les roulements et le ventilateur. Selon la taille du moteur, ces pertes représentent de quelques pourcents à plus de dix pourcents de la puissance absorbée. Il est donc normal qu’un moteur chauffe pendant son fonctionnement.

Un moteur standard à usage général est généralement refroidi en surface selon le mode IC411 : un ventilateur monté sur l’arbre force le passage de l’air le long des ailettes du carter. La chaleur passe de l’enroulement à travers l’isolation des encoches et le paquet de tôles jusqu’au carter, puis vers l’air ambiant. L’efficacité du refroidissement dépend donc de la vitesse de rotation, de la propreté des ailettes, de la libre circulation de l’air dans le capot du ventilateur et de la température ambiante.

La température admissible dépend de la classe d’isolation de l’enroulement selon IEC 60085 ainsi que de l’élévation de température admissible selon IEC 60034-1. Les valeurs se rapportent à une température ambiante maximale de 40°C et à une altitude d’installation maximale de 1000 m. La plupart des moteurs modernes utilisent une isolation de classe F, mais sont souvent conçus pour une élévation de température correspondant à la classe B, ce qui laisse une réserve d’environ 25 K.

Classe d’isolation	Température de classe (point le plus chaud de l’enroulement)	Élévation de température admissible de l’enroulement	Température moyenne de l’enroulement à 40°C ambiant
A	105°C	60 K	100°C
E	120°C	75 K	115°C
B	130°C	80 K	120°C
F	155°C	105 K	145°C
H	180°C	125 K	165°C

La température dépend également du régime de service. Un moteur prévu pour un fonctionnement continu S1 peut surchauffer lors de démarrages fréquents, de freinages ou d’un fonctionnement intermittent, car chaque démarrage implique pendant plusieurs secondes un courant plusieurs fois supérieur au courant nominal. Le fonctionnement avec un variateur génère également de la chaleur supplémentaire : les formes d’onde PWM augmentent les pertes et, à faible vitesse, le ventilateur monté sur l’arbre refroidit moins efficacement.

Du point de vue du service, la température de l’enroulement est plus importante que celle du carter. Le carter d’un moteur en bon état fonctionnant à charge nominale atteint souvent 60-80°C, tandis que l’enroulement peut être plusieurs dizaines de degrés plus chaud. Selon une règle couramment utilisée, chaque augmentation de 10 K au-dessus de la température admissible réduit approximativement de moitié la durée de vie de l’isolation. C’est pourquoi le diagnostic doit prendre en compte non seulement le moteur, mais aussi l’alimentation, la charge, le refroidissement et les protections thermiques.

Quels sont les symptômes de surchauffe d’un moteur électrique ?

Des causes très différentes peuvent produire des symptômes similaires. Un moteur peut chauffer à cause d’une pompe surchargée, d’ailettes de refroidissement encrassées ou d’un court-circuit entre spires. Remplacer le moteur ou les roulements « pour essayer » ne résout donc souvent pas le problème et le moteur de remplacement commence à chauffer exactement de la même manière.

Les symptômes suivants nécessitent particulièrement un diagnostic :

• le carter devient nettement plus chaud que d’habitude ou qu’un entraînement identique,
• le relais thermique, le disjoncteur moteur ou la thermistance PTC déclenche après un certain temps de fonctionnement,
• le variateur signale une surtempérature moteur ou une surcharge,
• le courant absorbé dépasse le courant nominal indiqué sur la plaque signalétique,
• les courants des différentes phases présentent des écarts importants,
• le moteur chauffe à vide ou sans charge,
• l’arbre, le flasque ou la zone autour d’un roulement devient chaude,
• une odeur d’isolation ou de vernis surchauffé est perceptible,
• la peinture du carter est décolorée ou des traces de surchauffe sont visibles dans la boîte à bornes,
• le bruit de fonctionnement a changé, les vibrations ont augmenté ou des bruits de roulement sont audibles,
• la vitesse et le couple diminuent sous charge,
• le moteur a commencé à chauffer après un rebobinage, un remplacement ou une modification du mode d’alimentation.

Avant de démonter le moteur, notez un maximum d’informations : après combien de temps de fonctionnement apparaît la surchauffe, sous quelle charge et à quelle température ambiante, quel courant circule dans chaque phase, quelle protection a déclenché et quel message a affiché le variateur ou le contrôleur. Ces informations permettent souvent d’identifier la cause sans démonter le moteur.

Le moteur chauffe en charge – surcharge et courant nominal

Le paramètre essentiel est le courant nominal indiqué sur la plaque signalétique. Si le moteur consomme davantage en fonctionnement normal, les pertes dans l’enroulement augmentent avec le carré du courant : une surcharge de 10% augmente les pertes cuivre d’environ 21%.

Le courant absorbé dépend du couple demandé par la machine entraînée et de la tension d’alimentation. Une surcharge peut être provoquée par une pompe grippée ou encrassée, un fluide trop visqueux, un convoyeur surchargé, des courroies trop tendues, un réducteur usé ou un moteur dimensionné sans réserve de puissance. Une tension trop faible augmente également le courant, car le moteur doit fournir la même puissance. L’écart de tension admissible est généralement de ±5% de la valeur nominale.

Le diagnostic doit déterminer si le moteur est surchargé par la machine, par l’alimentation ou s’il consomme lui-même trop de courant à cause d’un défaut interne. Comparer le courant sous charge et à vide après avoir désaccouplé le moteur aide à distinguer ces situations.

Si le courant reste dans la plage normale mais que le moteur surchauffe malgré tout, le problème se situe dans le refroidissement ou dans le moteur lui-même. Au lieu de remplacer le moteur par un modèle plus puissant, il vaut mieux faire réaliser un diagnostic : il suffit souvent d’éliminer la cause plutôt que de surdimensionner l’entraînement.

La thermistance PTC ou le relais thermique a déclenché

Le déclenchement de la thermistance PTC signifie que l’enroulement a atteint la température de déclenchement du capteur, généralement comprise entre 130 et 160°C selon la conception du moteur. Un relais thermique fonctionne différemment : il ne mesure pas directement la température, mais reproduit l’échauffement à partir du courant. Son déclenchement confirme donc l’existence d’un problème, mais n’en indique pas la cause.

Contrôlez simultanément le courant dans toutes les phases, le réglage du relais thermique, qui doit correspondre au courant de la plaque signalétique, l’état du circuit de thermistance et du relais thermistor ainsi que les conditions de refroidissement. Le circuit PTC doit être mesuré uniquement avec un multimètre utilisant une faible tension de mesure, jusqu’à 2,5 V. Un mégohmmètre ou une tension d’essai élevée peut endommager les thermistances.

Une erreur fréquente consiste à considérer la protection comme la cause de la panne : réinitialiser l’alarme et redémarrer, augmenter le réglage du relais thermique ou shunter le circuit PTC. Le moteur continue alors à fonctionner, mais l’isolation vieillit beaucoup plus rapidement et le symptôme suivant est généralement un enroulement brûlé.

Déséquilibre de tension ou perte de phase – le moteur chauffe de manière inégale

Un moteur triphasé est très sensible au déséquilibre des tensions. Quelques pourcents seulement de déséquilibre de tension provoquent un déséquilibre de courant beaucoup plus important et, selon les recommandations NEMA, un déséquilibre de tension de 3,5% peut augmenter d’environ 25% la température de l’enroulement le plus chargé. Les causes comprennent une borne desserrée, un contact de contacteur brûlé, un fusible endommagé, un réseau chargé de manière asymétrique ou un câble long. Le cas extrême est la perte d’une phase : un moteur fonctionnant sur deux phases peut continuer à tourner, mais il surchauffe rapidement.

Le diagnostic ne doit pas s’arrêter à une mesure de tension dans un circuit sans charge. Un contact brûlé ou une borne oxydée peut afficher une tension correcte sans charge et ne la perdre que lorsque le courant commence à circuler. Les tensions et les courants doivent donc être mesurés pendant le fonctionnement normal de l’entraînement, tandis qu’une caméra thermique est le meilleur moyen de détecter les bornes chaudes.

Si la cause se situe dans l’alimentation, rebobiner ou remplacer le moteur ne résoudra rien. Le nouvel enroulement surchauffera de la même manière et, dans les cas extrêmes, pourra brûler en quelques semaines.

Le moteur chauffe avec un variateur à faible vitesse

Dans un moteur autoventilé avec refroidissement IC411, la chaleur est évacuée par un ventilateur monté sur l’arbre. Ses performances diminuent avec la vitesse de rotation : à la moitié de la vitesse, le débit d’air diminue approximativement de moitié.

Dans les applications à couple constant telles que les convoyeurs, mélangeurs ou extrudeuses, un moteur fonctionnant longtemps à faible vitesse absorbe presque son courant maximal tandis que son refroidissement devient beaucoup moins efficace. À cela s’ajoutent les pertes supplémentaires dues aux formes d’onde PWM. Résultat : le moteur chauffe lorsqu’il est alimenté par un variateur, alors qu’il fonctionnait correctement sur le réseau. La surchauffe peut également être provoquée par une mauvaise paramétrisation, par exemple un boost de tension trop important en commande U/f, qui surmagnétise le moteur à basse fréquence.

Lors du diagnostic, nous contrôlons la plage de vitesse et le type de charge, la courbe de déclassement du couple fournie par le fabricant du moteur, les paramètres du variateur, notamment les données moteur, la caractéristique U/f, le boost et la fréquence de commutation, ainsi que l’état du ventilateur. Pour un fonctionnement prolongé à couple constant en dessous d’environ 25–30 Hz, la solution consiste généralement à utiliser une ventilation forcée avec refroidissement IC416 ou un moteur de puissance supérieure.

Comment vérifier pourquoi un moteur électrique chauffe ?

Un diagnostic efficace de la surchauffe couvre quatre domaines : mesure de la température, alimentation, mécanique avec système de refroidissement et état du moteur lui-même. Omettre l’un de ces domaines est l’une des principales raisons pour lesquelles les pannes réapparaissent après une réparation.

Mesure de température – thermographie, pyromètre, PTC, KTY et PT100

Une caméra thermique montre le plus rapidement la répartition des températures : elle permet de voir immédiatement si l’ensemble du carter, un seul roulement, la boîte à bornes ou une borne dans l’armoire chauffe. Un pyromètre suffit pour des mesures ponctuelles, mais sur des surfaces brillantes non peintes il peut sous-estimer la température à cause de leur faible émissivité. Comparez toujours la température du carter à celle de l’environnement et à celle d’un entraînement identique fonctionnant dans les mêmes conditions.

La température de l’enroulement est mesurée par des capteurs intégrés. Une thermistance PTC fonctionne comme un capteur à seuil et augmente fortement sa résistance après dépassement de la température de déclenchement, tandis que les capteurs KTY84 et PT100 mesurent la température en continu. Un PT100 présente 100 Ω à 0°C et environ 138,5 Ω à 100°C. Sans capteurs, la température moyenne de l’enroulement est déterminée par la méthode de résistance : on mesure la résistance de l’enroulement à froid, puis immédiatement après l’arrêt. Pour le cuivre, T2 = (R2 / R1) × (235 + T1) − 235, où R1 et T1 sont respectivement la résistance et la température de l’enroulement à froid. Exemple : 1,00 Ω à 20°C et 1,40 Ω après arrêt correspondent à environ 122°C.

Mesure des courants, tensions et déséquilibre de l’alimentation

Mesurez avec une pince ampèremétrique le courant dans chaque phase pendant le fonctionnement normal et comparez-le au courant nominal. Des courants égaux mais excessifs indiquent une surcharge ou une tension incorrecte, tandis que des courants nettement différents indiquent un déséquilibre de l’alimentation, une connexion desserrée ou un court-circuit entre spires. Mesurez également les tensions entre phases aux bornes du moteur sous charge.

Le déséquilibre de tension se calcule comme l’écart maximal par rapport à la moyenne divisé par cette moyenne ; il faut viser une valeur d’environ 1%. Vérifiez aussi le mode de couplage dans la boîte à bornes : un moteur 230/400 V raccordé en triangle sur un réseau 3×400 V surchauffe même à vide. Lorsqu’il est alimenté par un variateur, comparez les données moteur saisies dans le variateur avec celles de la plaque signalétique. Dans les installations comportant de nombreuses charges non linéaires, un analyseur de qualité du réseau est utile car il permet de visualiser les harmoniques et les fluctuations de tension.

Arbre ou roulement chaud – mécanique et refroidissement

Lorsque la zone la plus chaude se situe au niveau du flasque ou de l’arbre plutôt qu’au centre du carter, la chaleur est généralement générée dans le roulement ou transmise par la machine entraînée. L’arbre conduit très bien la chaleur, de sorte qu’un arbre chaud ne signifie pas toujours qu’il existe un problème dans le moteur : la chaleur peut par exemple provenir d’une pompe transportant un fluide chaud ou d’un réducteur.

Les causes les plus fréquentes de surchauffe des roulements sont l’usure, la contamination ou un manque de lubrification, mais également un excès de graisse : un roulement trop rempli chauffe à cause du frottement dans la graisse. Les roulements sont aussi davantage sollicités par un mauvais alignement de l’accouplement, des courroies trop tendues, une poulie trop lourde ou des vibrations. Dans les applications alimentées par variateur, des courants de palier peuvent également apparaître et endommager les chemins de roulement en laissant des stries caractéristiques.

Cette zone comprend également le système de refroidissement : état du ventilateur, y compris pales cassées ou jeu sur l’arbre, capot de ventilateur avec ouvertures obstruées ou distance insuffisante par rapport au mur, ailettes du carter contaminées par la poussière, l’huile ou des fibres, ainsi que l’emplacement d’installation, par exemple un carter fermé, l’exposition directe au soleil ou la proximité d’un four.

Une défaillance dans cette zone évolue généralement progressivement : la température d’un roulement augmente, des bruits ou des vibrations apparaissent et, avec le temps, le courant absorbé augmente lui aussi. Sur des moteurs typiques, la température des roulements ne devrait pas dépasser environ 80–90°C, mais la différence entre les deux roulements est plus importante encore que la valeur absolue.

N’ajoutez pas de graisse « par précaution » et ne remplacez pas les roulements sans vérifier l’alignement, la tension des courroies et les vibrations. Si la cause se situe ailleurs dans l’entraînement, les nouveaux roulements s’useront tout aussi rapidement.

Enroulement et rotor – lorsque la cause se trouve dans le moteur

Si l’alimentation, la charge et le refroidissement sont corrects, il faut rechercher la cause à l’intérieur du moteur. Un court-circuit entre spires augmente le courant dans une phase et crée un point chaud local dans l’enroulement. Les mesures de résistance des enroulements U1–U2, V1–V2 et W1–W2 montrent alors des différences, mais les courts-circuits entre spires à un stade précoce ne sont parfois détectables qu’au moyen d’un essai d’impulsion en atelier.

Des barres cassées ou des anneaux de court-circuit endommagés dans la cage rotorique augmentent le glissement et les pertes rotor. Le moteur chauffe, perd du couple et le courant fluctue périodiquement sous charge. Une surchauffe du rotor est difficile à mesurer de l’extérieur, car la chaleur atteint indirectement le carter, notamment par l’arbre et les roulements.

Un cas particulier est celui d’un moteur qui commence à surchauffer après rebobinage, même à vide. La cause la plus fréquente est une donnée d’enroulement incorrecte : un nombre de spires inférieur ou un autre mode de couplage augmente le courant magnétisant et les pertes fer. Une surchauffe à vide peut également être provoquée par une tension trop élevée, un frottement du rotor contre le stator ou des roulements endommagés.

Une température élevée ne signifie donc pas toujours que l’enroulement est endommagé. Pour déterminer si l’isolation a résisté à la surchauffe, il faut mesurer la résistance des enroulements et la résistance d’isolement et procéder à une inspection visuelle : un vernis foncé, cassant ou fissuré ainsi qu’une odeur de brûlé indiquent que le moteur doit être rebobiné.

Pourquoi la plaque signalétique est-elle essentielle lors du diagnostic de surchauffe d’un moteur ?

On ne peut déterminer si un moteur surchauffe qu’en comparant son fonctionnement à ses données nominales. Un même courant et une même température de carter peuvent être normaux pour un moteur et dangereux pour un autre. La première étape du diagnostic consiste donc à lire la plaque signalétique.

Les données les plus importantes de la plaque signalétique sont :

• la tension nominale et le mode de couplage, par exemple 230/400 V Δ/Y ou 400/690 V Δ/Y,
• le courant nominal, à comparer avec les courants mesurés à la pince ampèremétrique,
• la classe d’isolation B, F ou H et, lorsqu’elle est indiquée, l’élévation de température admissible,
• le régime de service : S1 continu, S3 intermittent, S4–S6 avec démarrages et freinages,
• le mode de refroidissement IC411 ou IC416 et l’indice de protection IP,
• la température ambiante admissible et l’altitude d’installation si elles diffèrent des valeurs standard de 40°C et 1000 m.

Par exemple, un moteur quatre pôles de 11 kW alimenté en 400 V a un courant nominal d’environ 20–22 A, mais la valeur exacte dépend du fabricant, du nombre de pôles et de la classe de rendement. Les mesures doivent donc toujours être comparées à la plaque signalétique du moteur concerné, et non à des valeurs typiques.

Cela est particulièrement important lors de l’achat d’un moteur de remplacement neuf ou d’occasion. Un moteur de même puissance mais avec une classe d’isolation différente, un autre régime de service, une autre tension nominale ou sans capteurs PTC peut surchauffer dès le premier jour sur la même machine. Avant l’installation, comparez l’ensemble des données des plaques signalétiques de l’ancien et du nouveau moteur.

Moteur en surchauffe – service sur site, réparation, remise en état ou modernisation ?

Quand une intervention sur site est-elle pertinente pour un moteur en surchauffe ?

Une intervention sur site est particulièrement justifiée lorsque la cause de la surchauffe peut se situer en dehors du moteur : dans l’alimentation, le variateur, la machine entraînée ou les conditions d’installation. Démonter le moteur et l’envoyer en atelier ne résoudra rien si la véritable cause est la charge ou la paramétrisation de l’entraînement.

Un diagnostic réalisé directement sur la machine permet de mesurer les courants, tensions et températures dans les conditions réelles de fonctionnement, de réaliser des images thermiques de l’armoire et de l’entraînement, de contrôler l’alignement et les vibrations et de comparer immédiatement les résultats avec les données nominales.

Une intervention sur site mérite particulièrement d’être envisagée lorsque :

• le moteur surchauffe uniquement dans certaines conditions de fonctionnement ou avec un produit précis,
• la surchauffe est apparue après le remplacement du moteur, un rebobinage ou un changement de variateur,
• le moteur est volumineux, lourd ou difficile d’accès et son démontage provoquerait un long arrêt,
• les protections arrêtent l’entraînement mais il n’est pas clair si le moteur ou l’alimentation est en cause,
• le moteur fonctionne avec un variateur sur une large plage de vitesse,
• plusieurs entraînements de la même installation surchauffent de manière similaire,
• il faut déterminer si l’entraînement convient à une modernisation.

Avant de démonter le moteur ou de remplacer un autre composant, contactez-nous – il est souvent possible d’identifier la cause de la surchauffe directement sur site sans démonter l’entraînement.

Réparer un moteur surchauffé ou acheter un moteur de remplacement ?

Dans la plupart des cas, un moteur qui a surchauffé peut être réparé. Si l’isolation a résisté, il peut suffire d’éliminer la cause et de remettre le moteur en état : nettoyage, séchage et imprégnation de l’enroulement ainsi que remplacement des roulements. Si les mesures confirment un endommagement de l’enroulement, le moteur peut être rebobiné.

Réparer le moteur d’origine permet de conserver ses dimensions de montage, sa bride, son arbre, ses capteurs et son frein, de sorte que la machine n’a pas besoin d’être modifiée. Pour les moteurs de forte puissance, les versions spéciales ou les moteurs antidéflagrants, la réparation est généralement plus rapide et moins coûteuse que l’achat d’un moteur neuf avec un long délai de livraison.

L’achat d’un moteur d’occasion comporte des risques : état inconnu de l’isolation et des roulements, traces d’une ancienne surchauffe, données nominales différentes ou absence de capteurs de température. Après l’installation, un tel moteur peut surchauffer exactement comme le précédent, surtout si la cause d’origine n’a pas été supprimée.

Avant l’achat, comparez toutes les données des plaques signalétiques des deux moteurs et demandez le résultat de la mesure de résistance d’isolement. Pour les petits moteurs standard, un remplacement par un moteur neuf peut être économique. Pour les moteurs plus importants, il vaut généralement la peine d’évaluer d’abord le coût d’une remise en état.

Quand faut-il envisager la modernisation de l’entraînement ?

Une modernisation est justifiée lorsque le moteur surchauffe en raison de ses conditions de fonctionnement et non d’un défaut : il fonctionne longtemps à faible vitesse avec un variateur, démarre et freine fréquemment, possède une puissance insuffisante pour la charge actuelle ou travaille à une température ambiante élevée.

Il ne s’agit pas simplement de remplacer le moteur par un modèle plus puissant. L’ensemble de l’entraînement doit être analysé : caractéristiques de la charge, plage de vitesse, mode de démarrage, refroidissement et protections. Parfois, un ventilateur indépendant ou une modification des paramètres du variateur suffit ; dans d’autres cas, il faut un autre moteur ou un nouveau système de commande.

Lors de la comparaison des solutions, prenez en compte :

• le couple et la puissance réellement nécessaires à la machine sur toute la plage de vitesse,
• le temps de fonctionnement à faible vitesse et la nécessité éventuelle d’une ventilation forcée,
• le nombre de démarrages et de freinages par heure ainsi que le régime de service S1–S9,
• la classe d’isolation, les capteurs de température PTC, KTY et PT100 et la classe de rendement IE,
• la compatibilité des dimensions de montage et de l’interface avec la machine,
• le coût de l’énergie et la durée d’exploitation restante prévue.

Au final, c’est le coût total qui compte : non seulement le prix du moteur ou du variateur, mais aussi les coûts des futurs arrêts, des réparations et de l’énergie consommée par un entraînement en surchauffe.

Que préparer avant le diagnostic d’un moteur ?

Des informations précises transmises avant l’intervention réduisent le temps de diagnostic et permettent d’arriver sur site avec les instruments et pièces adaptés.

Les informations les plus utiles sont :

• une photo de la plaque signalétique du moteur,
• une photo de la boîte à bornes avec la disposition des barrettes,
• des informations sur la machine entraînée par le moteur et sa plage de vitesse,
• le mode d’alimentation : démarrage direct, étoile-triangle, démarreur progressif ou variateur avec indication du type d’appareil,
• les courants mesurés dans chaque phase et les tensions entre phases pendant le fonctionnement,
• les températures du carter, des roulements et de l’environnement, de préférence avec une image thermique,
• après combien de temps de fonctionnement et dans quelles conditions la surchauffe apparaît,
• quelle protection a déclenché et quel message a affiché le variateur ou le contrôleur,
• des informations sur les réparations récentes, le rebobinage ou le remplacement des roulements,
• une description des changements apportés à la machine ou au procédé avant l’apparition du problème.

Les mesures dans les circuits de puissance et les travaux avec une boîte à bornes ouverte doivent être réalisés uniquement par du personnel disposant des qualifications appropriées. Avant toute intervention sur le moteur, coupez l’alimentation et sécurisez-la contre toute remise sous tension. N’oubliez pas que le carter d’un moteur surchauffé peut également provoquer des brûlures.

Comment réduire le risque d’une nouvelle surchauffe du moteur ?

La durée de vie du moteur dépend surtout de la température ambiante, de la propreté des ailettes de refroidissement et du ventilateur, de la libre circulation de l’air, de la qualité des connexions dans la boîte à bornes et l’armoire ainsi que de l’état des roulements. Un nettoyage régulier du moteur, la thermographie des armoires et entraînements ainsi que le suivi des courants et des vibrations permettent de détecter un problème avant le déclenchement d’une protection.

L’indice de protection IP et la conception du moteur doivent être adaptés à l’environnement de fonctionnement. Un moteur IP55 utilisé dans un environnement poussiéreux ou humide nécessite un nettoyage régulier, tandis qu’à des températures ambiantes supérieures à 40°C ou à une altitude supérieure à 1000 m, sa puissance doit être réduite conformément aux données du fabricant. Pour les entraînements critiques, il est utile d’utiliser des thermistances PTC avec relais thermistor et un relais de contrôle des phases.

Pour l’avenir, il est conseillé de conserver un moteur de secours pour les entraînements critiques, de remettre en état les moteurs de réserve à l’avance plutôt que d’attendre une panne et de planifier la modernisation des entraînements qui fonctionnent régulièrement à proximité de leurs limites. Les moteurs et entraînements qui ne sont plus nécessaires dans l’usine peuvent également être évalués et rachetés par nos soins.

Nous diagnostiquons, réparons, rebobinons et remettons en état les moteurs électriques, sélectionnons des remplacements et modernisons les entraînements. Envoyez-nous une photo de la plaque signalétique, les courants mesurés et une description des symptômes, et nous vous aiderons à déterminer pourquoi le moteur chauffe. Demander une réparation

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