Le moteur triphasé bourdonne mais ne démarre pas : causes et diagnostic étape par étape

Un moteur qui bourdonne mais ne démarre pas présente généralement l’un des quatre problèmes suivants : la perte d’une phase d’alimentation, un rotor ou une machine entraînée bloqués, des roulements endommagés ou des enroulements mal raccordés. Un moteur triphasé qui bourdonne sans tourner absorbe un courant proche du courant de démarrage, soit plusieurs fois son courant nominal. Il faut l’arrêter immédiatement et ne pas renouveler les tentatives de démarrage, car le courant de rotor bloqué peut provoquer une surchauffe de l’isolation des enroulements en quelques dizaines de secondes.

Nous expliquons ci-dessous l’origine de ce bourdonnement, comment distinguer une défaillance d’alimentation d’une panne mécanique à l’aide de quelques mesures et dans quels cas le moteur peut être réparé ou doit être remplacé. L’ordre des étapes correspond à la procédure de diagnostic que nous appliquons aux moteurs reçus dans notre atelier de réparation.

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Pourquoi un moteur triphasé bourdonne-t-il sans tourner ?

Un moteur asynchrone démarre grâce à un champ magnétique tournant. Celui-ci est créé lorsque les trois enroulements du stator sont alimentés par trois tensions déphasées. Le champ tournant entraîne le rotor et produit le couple de démarrage. Si ce champ est absent ou si le couple de démarrage est inférieur au couple résistant, le rotor reste immobile et l’énergie électrique se transforme en chaleur et en vibrations.

Que signifie le bourdonnement d’un moteur lors d’une tentative de démarrage ?

Le bourdonnement indique que les enroulements sont sous tension et parcourus par un courant, mais que le rotor ne tourne pas. Ce bruit, d’une fréquence de 100 Hz, soit le double de la fréquence du réseau de 50 Hz, est provoqué par les forces magnétiques qui agissent sur les empilements de tôles du stator et du rotor.

Ce symptôme correspond à l’une des deux situations suivantes :

• le champ magnétique existe, mais ne tourne pas – situation typique d’une perte de phase ou d’un enroulement raccordé avec une polarité inversée,
• le champ tourne, mais le couple est insuffisant – blocage mécanique, roulements grippés, tension trop faible ou démarrage en étoile sous une charge importante.

Dans les deux cas, le moteur se comporte comme un transformateur dont l’enroulement secondaire est en court-circuit. Il absorbe un courant proche du courant de rotor bloqué, généralement 5 à 8 fois supérieur au courant nominal, sans fournir de puissance mécanique. C’est pourquoi un moteur qui bourdonne sans tourner chauffe très rapidement.

Les 7 causes les plus fréquentes d’un moteur qui bourdonne sans démarrer

1. Perte d’une phase – le moteur fonctionne sur deux phases

C’est la cause la plus fréquente lorsqu’un moteur triphasé bourdonne et refuse de démarrer. Lorsque seules deux phases sont alimentées, un champ magnétique pulsant se forme à la place du champ tournant dans le stator, et le couple de démarrage devient nul. Un moteur déjà en fonctionnement peut continuer à tourner en surcharge après la perte d’une phase, mais il ne pourra pas démarrer à partir de l’arrêt.

Les points les plus fréquents où une phase peut être interrompue sont :

• un fusible grillé sur l’une des phases, par exemple à la suite d’un court-circuit antérieur,
• un contact brûlé ou encrassé sur l’un des pôles du contacteur,
• un circuit de puissance endommagé dans le disjoncteur moteur,
• une borne desserrée ou oxydée dans la boîte à bornes du moteur ou dans le tableau électrique,
• un câble d’alimentation coupé, par exemple à la suite d’un dommage mécanique dans un chemin de câbles ou une chaîne porte-câbles de la machine,
• un thyristor défectueux dans le démarreur progressif ou un transistor IGBT endommagé dans l’étage de puissance du variateur de fréquence.

Symptôme typique : le moteur bourdonne fortement et la pince ampèremétrique indique un courant dans seulement deux conducteurs de phase.

2. Rotor bloqué, roulements grippés ou entraînement surchargé

Si l’alimentation est correcte, mais que le moteur continue de bourdonner, ne tourne pas et chauffe, la cause est généralement mécanique. Le couple résistant est alors supérieur au couple de démarrage du moteur.

• Roulements grippés ou endommagés – l’arbre tourne difficilement, avec une résistance ou des bruits de frottement. Un roulement usé peut également provoquer un affaissement du rotor et son frottement contre le stator, ce qui empêche le démarrage et endommage l’empilement de tôles magnétiques.
• Machine entraînée bloquée – pompe grippée après un arrêt prolongé, convoyeur coincé, réducteur sans huile, agitateur immobilisé dans un produit solidifié ou compresseur avec une pression résiduelle dans la culasse.
• Charge excessive au démarrage – un entraînement dimensionné sans marge suffisante peut démarrer en été, mais ne plus y parvenir en hiver lorsque l’huile et la graisse deviennent plus visqueuses.

3. Le frein du moteur ne se desserre pas

Les motoréducteurs, les entraînements d’appareils de levage, les élévateurs et les axes verticaux utilisent souvent des moteurs équipés d’un frein électromagnétique. Le frein immobilise l’arbre tant que sa bobine n’est pas alimentée. Si la bobine est grillée, si le redresseur du frein est défectueux ou si l’entrefer est mal réglé, le moteur reçoit son alimentation, mais l’arbre reste bloqué et le moteur bourdonne.

Conseil : un frein qui se desserre correctement produit un clic distinct lors de la mise sous tension. L’absence de clic alors que la bobine est alimentée indique un problème au niveau du frein lui-même. En revanche, l’absence de tension sur la bobine oriente le diagnostic vers le redresseur ou le circuit de commande.

4. Mauvais raccordement des enroulements dans la boîte à bornes

Ce problème apparaît généralement après le remplacement d’un moteur, son rebobinage ou une modification du tableau électrique. Les erreurs les plus fréquentes sont :

• inversion des extrémités d’un enroulement (U1 et U2 intervertis) – le champ magnétique ne tourne plus correctement, les courants deviennent élevés et déséquilibrés, et le moteur bourdonne,
• couplage en étoile d’un moteur prévu pour fonctionner en triangle – par exemple, un moteur 400/690 V raccordé en étoile sur un réseau 3×400 V reçoit environ 230 V par enroulement au lieu de 400 V, ce qui réduit son couple à environ un tiers,
• couplage en triangle d’un moteur 230/400 V sur un réseau 3×400 V – les enroulements reçoivent une tension √3 fois trop élevée, le moteur bourdonne fortement, absorbe un courant très important et les protections déclenchent rapidement,
• barrettes de couplage manquantes, mal positionnées ou desserrées.

5. Tension trop faible ou déséquilibre des tensions

Le couple d’un moteur asynchrone est proportionnel au carré de la tension. Une chute de tension de 10 % réduit le couple d’environ 19 %, tandis qu’une baisse de 20 % entraîne une diminution d’environ 36 %. En cas de démarrage difficile, cela peut suffire à provoquer un démarrage laborieux, un bourdonnement ou une impossibilité totale de démarrer.

Les causes habituelles sont un câble d’alimentation trop long ou de section insuffisante, un transformateur surchargé, le démarrage simultané de plusieurs entraînements puissants ou un réseau électrique trop faible en bout de ligne. Un déséquilibre des tensions de quelques pour cent entraîne un déséquilibre des courants plusieurs fois supérieur et un échauffement supplémentaire des enroulements.

6. Enroulement statorique ou barres du rotor endommagés

• Court-circuit entre spires – un enroulement présente une impédance plus faible, les courants de phase sont nettement déséquilibrés, le moteur bourdonne, chauffe localement et dégage souvent une odeur d’isolation surchauffée.
• Coupure d’un enroulement – en couplage étoile, elle produit les mêmes effets qu’une perte de phase. En triangle, le moteur peut démarrer à vide, mais avec un couple nettement inférieur.
• Court-circuit à la masse – il provoque généralement le déclenchement d’une protection contre les surintensités ou d’un dispositif différentiel.
• Barres cassées dans la cage du rotor – le moteur présente un faible couple de démarrage, peine à démarrer et produit, sous charge, un bourdonnement pulsé accompagné de variations périodiques du courant.

7. Problème de démarreur progressif, de variateur de fréquence ou de condensateur

• Démarreur progressif – une tension initiale trop faible ou une rampe trop longue sous une charge importante provoque un bourdonnement avant que le moteur ne développe le couple nécessaire au démarrage. Un thyristor défectueux sur une phase produit les mêmes symptômes qu’une perte de phase.
• Variateur de fréquence – compensation de tension insuffisante à basse fréquence en commande U/f, limite de courant trop basse, données moteur incorrectes ou absence d’autoréglage en commande vectorielle. Le variateur peut également ne pas desserrer le frein si la sortie de commande du frein est mal paramétrée.
• Condensateur – un moteur triphasé alimenté par un réseau monophasé 230 V au moyen d’un condensateur (montage Steinmetz) bourdonne sans démarrer lorsque le condensateur a perdu de sa capacité. Un condensateur défectueux dans un moteur monophasé produit le même symptôme.

Le moteur bourdonne en étoile – que faut-il vérifier ?

Lors d’un démarrage étoile-triangle, le moteur fonctionne d’abord en étoile. Chaque enroulement reçoit alors une tension √3 fois plus faible, tandis que le courant et le couple de démarrage diminuent jusqu’à environ un tiers de leurs valeurs en couplage triangle. Si le couple résistant est supérieur, le moteur bourdonne en étoile sans démarrer ou n’accélère que jusqu’à une faible vitesse.

Points à vérifier :

• charge au démarrage – le démarrage étoile-triangle convient uniquement aux démarrages à faible charge : pompe avec vanne de refoulement partiellement fermée, convoyeur vide ou compresseur déchargé,
• contacteur étoile – un contact brûlé sur l’un des pôles provoque un fonctionnement sur deux phases en couplage étoile,
• câblage – six conducteurs arrivent au moteur et l’inversion des extrémités d’un enroulement provoque un bourdonnement et des courants élevés,
• relais temporisé – une temporisation trop courte entraîne le passage en triangle avant que le moteur ait accéléré suffisamment, ce qui provoque un fort appel de courant,
• tension nominale du moteur – un démarrage étoile-triangle sur un réseau 3×400 V nécessite un moteur 400/690 V, conçu pour fonctionner en triangle sous 400 V.

Si l’entraînement nécessite par nature un couple de démarrage élevé, la solution durable consiste à moderniser le système de démarrage en remplaçant le démarreur étoile-triangle par un démarreur progressif adapté aux démarrages difficiles ou par un variateur de fréquence.

La perte d’une phase peut-elle griller un moteur ?

Oui. Lorsque le rotor est à l’arrêt et que seules deux phases sont alimentées, un courant proche du courant de démarrage traverse les enroulements. Une protection correctement dimensionnée et réglée coupe l’alimentation du moteur en quelques secondes à une quinzaine de secondes. Cependant, si le réglage du relais thermique est trop élevé, si la protection ne réagit pas à la perte de phase ou si plusieurs tentatives de démarrage sont effectuées, les enroulements surchauffent et leur isolation se détériore.

Les dommages provoqués par un fonctionnement sur deux phases présentent un aspect caractéristique qui permet à nos techniciens d’identifier la cause de la panne :

• moteur couplé en étoile – deux enroulements sont brûlés, tandis que le troisième reste en bon état,
• moteur couplé en triangle – généralement, un seul enroulement est brûlé, celui qui était traversé par le courant le plus élevé.

C’est pourquoi, après le rebobinage d’un moteur endommagé par une perte de phase, il faut identifier et éliminer la cause initiale dans le circuit d’alimentation. Sinon, le nouvel enroulement risque de griller de la même manière.

Symptômes, causes et mesures – tableau de diagnostic

Symptôme	Cause probable	Mesures ou contrôles à effectuer	Solution
Le moteur bourdonne fortement, le courant ne circule que dans deux conducteurs	Perte d’une phase	Tensions entre phases avant et après chaque appareil, continuité des fusibles	Remplacement du fusible, réparation ou remplacement du contacteur, resserrage des bornes, réparation du câble
Le moteur bourdonne, les courants sont élevés et équilibrés sur toutes les phases, l’arbre est difficile à tourner à la main	Roulements grippés, frottement du rotor, machine bloquée	Rotation manuelle de l’arbre après déconnexion de l’accouplement ou des courroies	Remplacement des roulements, remise en état du moteur, réparation de la machine entraînée
Le moteur bourdonne, aucun clic du frein lors de la mise sous tension	Le frein ne se desserre pas	Tension sur la bobine du frein, résistance de la bobine, entrefer	Remplacement de la bobine ou du redresseur, réglage de l’entrefer
Le moteur bourdonne, les courants sont élevés et nettement déséquilibrés	Court-circuit entre spires, inversion du raccordement d’un enroulement	Résistance des enroulements U1–U2, V1–V2, W1–W2, contrôle des raccordements dans la boîte à bornes	Correction des raccordements ou rebobinage du moteur
Le moteur démarre à vide, mais bourdonne et s’arrête sous charge	Tension trop faible, déséquilibre des tensions, démarrage trop difficile	Tension aux bornes du moteur pendant le démarrage	Augmentation de la section du câble, correction de l’alimentation, démarreur progressif ou variateur de fréquence
Le moteur bourdonne en étoile, fort appel de courant après le passage en triangle	Couple résistant trop élevé ou temporisation trop courte	Courant et vitesse en étoile, réglage du relais temporisé	Réduction de la charge au démarrage, correction de la temporisation, modernisation du système de démarrage
Couple faible, bourdonnement pulsé, variations périodiques du courant	Barres cassées dans la cage du rotor	Variations du courant sous charge à l’aide d’une pince ampèremétrique, essais en atelier	Réparation ou remplacement du rotor ou du moteur
Le moteur bourdonne avec un variateur, celui-ci signale une surcharge ou une limitation de courant	Compensation U/f incorrecte, données moteur erronées, frein non desserré	Paramètres du variateur, courant de sortie, sortie de commande du frein	Paramétrage, autoréglage, diagnostic du variateur
Le moteur triphasé alimenté en 230 V avec condensateur bourdonne sans démarrer	Perte de capacité du condensateur	Mesure de la capacité du condensateur	Remplacement du condensateur

Comment diagnostiquer un moteur qui bourdonne sans démarrer – étape par étape

La procédure suivante permet d’éliminer d’abord les causes les plus fréquentes et les moins coûteuses à corriger, avant de procéder au démontage du moteur. Les mesures sur une installation sous tension doivent être effectuées uniquement par du personnel disposant des qualifications appropriées. En Pologne, cela nécessite une habilitation G1 dans le domaine de l’exploitation des installations électriques.

1. Arrêtez le moteur et sécurisez le circuit contre toute remise sous tension.
2. Vérifiez les fusibles, le disjoncteur moteur, le relais thermique et le contacteur.
3. Mesurez les tensions entre phases à l’alimentation et aux bornes du moteur.
4. Lors d’un unique essai de courte durée, mesurez le courant de chaque phase avec une pince ampèremétrique.
5. Désaccouplez l’entraînement et faites tourner l’arbre à la main.
6. Contrôlez la boîte à bornes, les barrettes de couplage et la plaque signalétique.
7. Mesurez la résistance des enroulements et la résistance d’isolement.

Étape 1. Arrêtez le moteur et sécurisez le circuit

Chaque nouvelle tentative de démarrage ajoute plusieurs secondes pendant lesquelles le courant est plusieurs fois supérieur à sa valeur nominale. Coupez l’alimentation, empêchez toute remise sous tension (cadenas et étiquette sur le sectionneur, procédure LOTO) et vérifiez l’absence de tension. Si la carcasse du moteur est chaude, notez-le : cette information sera utile aux techniciens de maintenance.

Étape 2. Vérifiez les protections et le contacteur

• vérifiez la continuité des fusibles sur les trois phases – un fusible grillé n’est pas toujours identifiable à l’œil nu,
• vérifiez si le disjoncteur moteur ou le relais thermique a déclenché et si son réglage correspond au courant nominal indiqué sur la plaque signalétique,
• inspectez le contacteur : contacts brûlés, traces de fusion ou décoloration du boîtier à proximité d’un pôle,
• contrôlez le serrage des bornes – une borne surchauffée laisse généralement des traces sombres sur l’isolation du conducteur.

Étape 3. Mesurez les tensions entre phases

Sur un réseau 3×400 V, la tension entre chaque paire de phases (L1–L2, L2–L3, L3–L1) doit être d’environ 400 V, tandis que la tension entre une phase et le conducteur N ou PE doit être d’environ 230 V. Effectuez les mesures successivement : à l’arrivée du tableau électrique, après la protection, après le contacteur et aux bornes du moteur. Vous pourrez ainsi localiser l’endroit où la phase est interrompue.

Remarque pratique : lorsque le moteur est raccordé, une phase manquante peut tout de même présenter une tension mesurable, car celle-ci est induite à travers les enroulements par les deux autres phases. Une mesure avec le moteur déconnecté, ou des mesures effectuées avant et après chaque appareil, permettent d’obtenir un résultat fiable. De même, un contact brûlé ou une borne desserrée peut présenter une tension correcte à vide, puis subir une chute de tension lorsque le courant circule.

Le déséquilibre des tensions se calcule en divisant l’écart maximal par rapport à la moyenne par cette même moyenne. Exemple : 400, 402 et 386 V – la moyenne est de 396 V, l’écart maximal de 10 V et le déséquilibre d’environ 2,5 %. Il est recommandé de maintenir ce déséquilibre aux alentours de 1 %, car des valeurs supérieures augmentent sensiblement l’échauffement du moteur.

Étape 4. Mesurez les courants de phase avec une pince ampèremétrique

Effectuez un seul essai de démarrage court et contrôlé (1 à 2 secondes), puis mesurez le courant dans chaque conducteur de phase à l’aide d’une pince ampèremétrique. Si l’appareil dispose d’une fonction d’enregistrement de la valeur maximale ou de mesure du courant d’appel, utilisez-la. Interprétez les résultats comme suit :

• courant présent sur deux phases, nul sur la troisième – perte de phase,
• trois valeurs de courant élevées et proches – blocage mécanique, tension trop faible ou couple insuffisant en étoile,
• trois valeurs élevées et nettement différentes – enroulement endommagé, court-circuit entre spires ou mauvais raccordement,
• courant pulsé lorsque le moteur finit par démarrer – possibilité de barres rotorique cassées.

Étape 5. Désaccouplez l’entraînement et tournez l’arbre à la main

Une fois l’alimentation coupée et sécurisée, désaccouplez le moteur, retirez les courroies ou séparez-le du réducteur, puis faites tourner l’arbre à la main.

• l’arbre tourne difficilement, avec résistance, grincement ou irrégularités – roulements endommagés, frottement du rotor contre le stator ou frein bloqué,
• l’arbre tourne librement et régulièrement – le moteur est mécaniquement en bon état ; vérifiez alors si la machine entraînée peut tourner et effectuez un essai du moteur à vide.

Si le moteur démarre normalement à vide, mais bourdonne sous charge, le problème se situe au niveau de la machine entraînée, d’une tension d’alimentation insuffisante ou d’un système de démarrage mal dimensionné.

Étape 6. Contrôlez la boîte à bornes et la plaque signalétique

• comparez la tension indiquée sur la plaque signalétique (par exemple 230/400 V Δ/Y ou 400/690 V Δ/Y) avec la tension du réseau et le type de couplage,
• en étoile, les barrettes relient les bornes U2, V2 et W2 ; en triangle, elles relient les paires U1–W2, V1–U2 et W1–V2,
• vérifiez le serrage des écrous, l’état de la plaque à bornes et la présence éventuelle de traces de surchauffe, d’humidité ou d’eau dans la boîte,
• après le remplacement ou le rebobinage du moteur, assurez-vous que les repères des extrémités des enroulements sont corrects.

Étape 7. Mesurez la résistance des enroulements et de l’isolation

Effectuez les mesures hors tension, après avoir retiré les barrettes de couplage.

• Résistance des enroulements U1–U2, V1–V2 et W1–W2 – les valeurs doivent être pratiquement identiques. Une différence supérieure à quelques pour cent peut indiquer un court-circuit entre spires ou un mauvais raccordement. Sur les moteurs de plusieurs dizaines de kW, la résistance d’un enroulement est une fraction d’ohm. Il faut donc utiliser un micro-ohmmètre à mesure quatre fils plutôt qu’un multimètre ordinaire.
• Résistance d’isolement à l’aide d’un mégohmmètre sous 500 V ou 1000 V DC – entre chaque enroulement et la carcasse, ainsi qu’entre les enroulements. Un moteur basse tension en bon état présente généralement une résistance d’isolement de plusieurs centaines de MΩ ou davantage. Une valeur inférieure à environ 1 MΩ interdit sa remise en service avant séchage ou réparation.

Important : avant toute mesure au mégohmmètre, déconnectez les câbles du moteur du variateur de fréquence ou du démarreur progressif. La tension d’essai pourrait endommager leurs composants électroniques.

Des résistances d’enroulement équilibrées et une bonne isolation n’excluent pas toutes les défaillances. Les courts-circuits entre spires à un stade précoce et les barres rotorique cassées peuvent nécessiter des essais spécialisés en atelier, par exemple un test de surtension impulsionnelle des enroulements.

Comment distinguer une panne électrique d’un blocage mécanique ?

La méthode la plus rapide consiste à combiner la rotation manuelle de l’arbre après désaccouplement de l’entraînement avec la mesure du courant sur les trois phases.

• Panne mécanique : l’arbre tourne difficilement, les courants sont élevés mais équilibrés sur les trois phases, et l’alimentation est symétrique.
• Panne électrique : l’arbre tourne librement, mais le courant ne circule que sur deux phases ou les valeurs de courant sont nettement différentes d’une phase à l’autre.

Une observation sur site peut également être utile : si le moteur démarre alors que son arbre est déjà en mouvement, par exemple dans le cas d’un ventilateur entraîné par un flux d’air, et continue de tourner dans le même sens, cela indique presque certainement une perte de phase. N’essayez jamais de faire tourner manuellement l’arbre d’un moteur sous tension – vous risquez de subir des blessures graves.

Un moteur qui bourdonne peut-il être rebobiné ? Réparation ou remplacement

Tous les moteurs qui bourdonnent sans démarrer n’ont pas besoin d’être rebobinés. Très souvent, la cause se situe à l’extérieur du moteur : dans l’alimentation, les appareillages électriques ou la machine entraînée. Le rebobinage ne se justifie que lorsque les mesures confirment une détérioration des enroulements.

Quand faut-il rebobiner un moteur ?

• les résistances des enroulements sont déséquilibrées ou l’un des enroulements est coupé,
• la résistance d’isolement est faible et ne s’améliore pas après séchage,
• les enroulements sont décolorés, une odeur de brûlé se dégage ou des traces de claquage de l’isolation sont visibles.

Quand une remise en état mécanique suffit-elle ?

Lorsque les enroulements sont en bon état et que le problème provient des roulements ou d’un frottement du rotor, une remise en état mécanique suffit : remplacement des roulements et des joints, contrôle et réparation des logements de roulements et des portées d’arbre, ainsi qu’équilibrage du rotor.

Quand vaut-il mieux remplacer le moteur par un neuf ?

Le remplacement est généralement plus économique pour les petits moteurs standard d’une puissance allant jusqu’à quelques kW, disponibles immédiatement. La réparation est souvent plus avantageuse lorsque le moteur :

• possède une puissance élevée ou une configuration particulière : bride, arbre, frein, exécution antidéflagrante Ex ou codeur,
• fait partie d’une machine dont l’installation d’un nouveau moteur nécessiterait des modifications mécaniques,
• présente un délai d’approvisionnement important, alors que le coût de l’arrêt de production dépasse celui de la réparation.

Si, après son remplacement, votre entreprise possède un moteur dont elle n’a plus besoin, qu’il soit fonctionnel ou défectueux, nous pouvons le racheter dans le cadre de notre service de rachat de moteurs et d’entraînements.

Combien coûte un arrêt de production et comment prévenir ces pannes ?

Quels éléments composent le coût d’une panne de moteur ?

Le moteur lui-même représente généralement la plus petite partie du coût total d’une panne. Les principaux facteurs sont :

• production perdue – nombre d’heures d’arrêt de la ligne multiplié par sa capacité de production et sa marge,
• coûts indirects – matières premières perdues, redémarrage du processus, heures supplémentaires et pénalités pour retard de livraison,
• risque d’aggravation de la panne – plusieurs tentatives de démarrage d’un moteur qui bourdonne peuvent transformer un simple problème de fusible en enroulement brûlé et provoquer plusieurs jours d’arrêt,
• sécurité – la surchauffe des enroulements et des bornes présente un risque d’incendie dans l’armoire électrique ou à proximité de la machine.

Comment protéger un moteur contre la perte de phase et le blocage ?

• utilisez des disjoncteurs moteurs ou des relais thermiques sensibles à la perte de phase et réglez-les selon le courant nominal indiqué sur la plaque signalétique,
• pour les entraînements critiques, installez un relais de contrôle des phases (perte de phase, déséquilibre, ordre des phases) ainsi que des thermistances PTC intégrées aux enroulements et associées à un relais de protection thermique,
• effectuez régulièrement des inspections thermographiques des tableaux électriques – un pôle de contacteur surchauffé ou une borne desserrée peut être détecté avant qu’une phase ne soit interrompue,
• surveillez les roulements : lubrification, bruit et vibrations, conformément au programme de maintenance,
• pour les entraînements nécessitant un couple de démarrage élevé, envisagez une modernisation du système de démarrage : démarreur progressif ou variateur de fréquence à la place du démarreur étoile-triangle,
• pour les moteurs critiques, prévoyez un moteur de rechange ou faites appel à un service de réparation fiable offrant des délais d’intervention courts.

Réparation et maintenance de moteurs électriques – comment pouvons-nous vous aider ?

Si, après avoir effectué les vérifications précédentes, votre moteur continue de bourdonner sans démarrer, ou si les mesures révèlent des dommages au niveau des enroulements, des roulements ou du rotor, une intervention spécialisée est nécessaire. Nous proposons :

• diagnostic de moteurs – mesures des enroulements et de l’isolation, évaluation de l’état des roulements et du rotor, identification de la cause initiale de la panne,
• réparation et rebobinage de moteurs triphasés et monophasés, avec imprégnation des enroulements,
• remise en état mécanique – remplacement des roulements et des joints, équilibrage du rotor et réparation des freins,
• diagnostic et réparation des équipements d’entraînement – variateurs de fréquence, démarreurs progressifs et électronique de commande,
• modernisation des systèmes de démarrage – sélection de démarreurs progressifs ou de variateurs de fréquence adaptés aux démarrages difficiles,
• rachat de moteurs et d’entraînements – équipements fonctionnels ou défectueux devenus inutiles dans votre entreprise.

Confiez-nous votre moteur pour réparation – nous vous aiderons à identifier la cause de la panne et à réduire au minimum votre arrêt de production.

Lors de votre demande, indiquez les données de la plaque signalétique (type, puissance, tension, vitesse de rotation), une description des symptômes et les résultats des mesures si vous en disposez. Ces informations facilitent le diagnostic et accélèrent l’établissement du devis. Demandez une réparation

Appelez-nous : +48 717 500 983